Genova è una città bella, con grandi potenzialità culturali e paesistiche: un centro storico di grande pregio, un rinnovato waterfront di grande attrattiva turistica, dei versanti collinari che offrono panorami sul mare e sulle valli dell’interno.
Genova è anche una città che basa buona parte della sua economia sui traffici portuali, il cui sviluppo è tra gli obiettivi sempre portati avanti dalle diverse Amministrazioni.
In un tale contesto le infrastrutture assumono una rilevanza fondamentale, e non a caso il programma dell’Amministrazione prevede importanti sviluppi della dotazione di nuove arterie viarie.
Uno dei principali nuovi assi previsti è quello della cosiddetta “strada a mare” che, concepita quale prolungamento di lungomare Canepa, ha come obiettivo di spostare lungo il tracciato della ferrovia i principali flussi di traffico “passante” nei quartieri a ovest della città tra Cornigliano e Multedo.
Progettare un asse di questo tipo, in un contesto fortemente urbanizzato, è indubbiamente un compito molto delicato e impone una attenta riflessione per non commettere quegli errori che, nel passato, hanno ahimè caratterizzato molte città italiane, tra cui Genova.
Un tipico errore è quello di pensare che, trattandosi di una strada di grande scorrimento, essa debba necessariamente assomigliare ad una autostrada: pensata cioè solo per far passare, a grande velocità, un gran numero di autoveicoli.
Si progettano allora viabilità con tre o quattro corsie per senso di marcia con i relativi svincoli e rotonde per connettersi alla viabilità secondaria. I marciapiedi sono in genere stretti e a volte adatti al transito di una sola persona per volta, l’arredo urbano è limitato all’inserimento di guard-rail di tipo autostradale, per non parlare delle dotazioni di verde che si limitano, al massimo, ad aiuole spartitraffico.
Questo è in effetti un errore molto grave, dato che una strada così concepita è assimilabile ad un corridoio di scorrimento che crea una forte cesura nel tessuto urbano. La presenza umana, del tutto naturale trattandosi di un contesto urbano, non è di fatto contemplata e non vengono pensate quelle dotazioni che rendono possibile una fruizione anche da parte di pedoni e ciclisti. Un caso emblematico, da questo punto di vista, è la viabilità recentemente realizzata sulle due sponde del Polcevera, ma anche lo stesso Corso Europa può essere assimilato a questa categoria di strade che creano cesure nel tessuto urbano.
Strade di questo genere, oltre a tutto, in ambito urbano pongono seri problemi di inquinamento acustico e atmosferico, che necessitano di interventi di controllo e di mitigazione.
L’alternativa esiste, anche a Genova: basti pensare a esempi quali corso Sardegna, o via Corsica, dove le esigenze funzionali della viabilità si coniugano con l’attenzione all’estetica dei luoghi e alla dotazione di verde di alto fusto e di arredi urbani che permettono una fruizione mista (autoveicoli, pedoni, cliclisti) tipica appunto di una strada di città.
Volendo poi trovare degli esempi più recenti, possiamo osservare i nuovi sviluppi in corso a Parigi del tema del boulevard, nato nell’Ottocento per esigenze militari e diventato una struttura qualificante della capitale francese alla quale si sono ispirati anche i viali genovesi più sopra citati.
Il tema del boulevard a Parigi non smette di evolversi per rispondere alle nuove esigenze di una mobilità che sappia integrare diversi punti di vista: quello degli autoveicoli, quello dei pedoni, quello dei ciclisti, ecc.
I nuovi progetti mettono grande attenzione al tema della sicurezza di pedoni e cliclisti, studiando percorsi e spazi adeguati. Un altro tema importante è quello di garantire la fluidità della circolazione anche adottando sistemi di infomobilità specie per i trasporti pubblici.
Lo spazio viario è concepito quale spazio condiviso tra trasporti in comune, pedoni, cicli e autoveicoli. A partire da questo presupposto, sono molti gli schemi progettuali e compositivi che si possono adottare. Una costante che caratterizza il boulevard è l’uso del verde di alto fusto come elemento di separazione e, insieme, di raccordo, tra la sede viaria e la sede ciclo-pedonale. Le alberature costituiscono altresì una barriera che filtra e abbatte i rumori e l’inquinamento del traffico, oltre a “costringere” le quinte edificate che delimitano l’asse viario ad una distanza tale da permettere il mantenimento di ampi marciapiedi che contribuiscono ulteriormente ad allontanare il pedone dal caos del traffico veicolare, offrendo un percorso percorribile in modo piacevole e sicuro.
Tali ampi marciapiedi, spesso a filo strada ma delimitati da elementi di arredo, si prestano ad essere equipaggiati da tutta una serie di elementi di servizio al pedone e al ciclista (panchine, fontanelle, rastrelliere per bici, ecc.) determinando un vero e proprio “microclima” a sé stante rispetto allo spazio concesso al traffico veicolare, e che tuttavia mantiene ove necessario dei punti di contatto visivi e funzionali (attraversamenti).
Un progetto molto interessante che è in via di completamento, sempre a Parigi, prevede la creazione di una linea di tram lungo i boulevard più esterni della cinta storica cittadina, e anche in questo caso il verde acquista una primaria importanza, diventando l’elemento caratterizzante il percorso lungo la quale si snodano i binari, posti esattamente al centro della sede stradale, e riducendo così lo spazio ai mezzi privati.
